网络化治理理论视角下沈阳市共享单车治理问题思考

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论文字数:27555 论文编号:sb2022032216192045431 日期:2022-04-02 来源:硕博论文网
本文是一篇行政管理论文,论文借助沈阳市共享单车的治理情况为依托,以网络化治理理论为框架,多方查找资料,借助问卷与相关分析,总结出共享单车基础设施建设不完善、各治理主体合作程度低并且存在责任推脱和治理能力欠缺的问题,并对应分析其的原因,从而从完善共享单车网络化治理框架、加强共享单车治理各主体间联系的纽带、建立健全相关责任机制、加强各个治理主体治理能力建设四个角度提出对策与建议,通过相关治理,加强共享单车的良性发展。

1 相关概念界定和理论内涵

1.1 相关概念界定
1.1.1 共享经济
1978 年,著名的学者琼·思潘斯和马科斯·杰克逊在其共同完成的著作《群落结构和协同消费》中提出共享经济的理念,这也是对共享经济最早的提出。他们在书中论述了共享经济的最大特点,即利用第三方平台将双方联结起来,间接达成交易、提供服务。共享经济的概念在最初出现之时,寻求闲置资源可以在个人或者企业间高效流通,以实现一种供需平衡,最大程度上减轻产能过剩的情况。但当其概念发展为一种经济模式时,在实践过程中受到了诸多阻碍。
共享经济也被称为“分享经济”,实质上是人与人之间把闲置资源的使用权以收取合理报酬的方式转移出去的一个过程,为了实现这个过程需要借用互联网作为媒介发挥作用,在市场化竞争的背景下,实现资源的自由公平交易,以此将闲置资源进行共享,充分提高资源的效益与使用率。共享作为一种分享方式在人类社会初期就开始存在,只不过早期的共享更多只是限于熟人之间的免费分享,依赖于熟人、朋友之间形成的信任关系与个人的热心。而发展而来的共享经济是借助互联网平台寻求利益的模式,共享是为了追求利益。但不可否认在这个过程中可以在更大范围上让有闲置资源的个人与企业能够通过资源共享与互换来获得利益、提升资源使用效率,让需要使用资源的人能不用高价购买资源就能实现使用权的满足,在社会意义上,更是可以促进资源绿色循环、高效整合闲置资源、实现一些资源配置的优化。共享经济主要由以平台、资源需求者作为基本要素,但是共享经济的顺利运营却需要由市场、政府、企业和其他社会组织等共同来保证,这也是由它的性质和商业模式所决定的。近些年来,在互联网信息技术更加先进的背景下,我国共享经济更是迅猛发展,相关产品与业务也包含了更多内容,共享经济公司不断逐步渗透到更多的社会领域,将来更有希望成为服务行业的新势力、新热点。
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1.2 网络化治理理论的内涵
在 20 世纪,提供公共服务、实现公共政策的任务是依靠等级式的政府官僚体制来完成的,官僚制以其分工和专业化的特点,命令下属完成各种工作任务。而在21 世纪,随着社会事务复杂程度不断加深、各种组织的界限越发模糊,出现了各种单靠政政府内部努力难以解决的专业化程度更深的社会问题。对此,出现了一些国家改革的热门实践和更丰富的学术研讨,无论是“整体政府”还是“协同政府”都试图代替“碎片化政府”,达成更好的治理形态。随着私人部门、社会组织和公众群体也被引入整个治理中,一种更加新颖的模式,网络化治理理论应运而生。
网络化治理理论是美国学者斯蒂芬·戈德斯密斯和威廉·D·埃格斯提出的,针对社会上出现的新的社会问题与治理模式,他们提倡建立公、私部门合作关系,并建立自己的辨析框架,如图 1-1。以此划分第三方政府、网络化政府、层级制政府和协同政府四种形态,其中只有网络化政府既包含高程度的公私合作,又意味着政府对公私合作的网络治理能力强。
行政管理论文参考
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2 沈阳市共享单车治理现状与问题

2.1 沈阳市共享单车治理现状
沈阳市是辽宁省的省会,位置在中国东北地区的南部,辽宁中部,地处东北亚经济圈和环渤海经济圈的中心,是长三角、京津冀地区、珠三角通往关东地区的综合枢纽城市。全市共有 10 个市辖区和 1 个县级市、2 个县,大概有 12948 平方千米的面积,其目前的常住人口约为 831.6 万。沈阳市作为省会城市人流量较大、人口相对密集,出于各种原因,不同的人出行选择不同的交通方式。目前来说,沈阳市出行相对便利,出租车、公交、地铁等一应俱全,且在不断规划完善中。
东北地区首先运营共享单车的城市就是沈阳市,在 2017 年酷骑作为第一辆出现在沈阳街头的共享单车打开了沈阳市的共享单车市场,而现在满大街可见青桔单车和哈罗单车等品牌,也就短短几年,共享单车在沈阳就取得了迅猛发展并不断更新换代,它的出现也让市民生活更加便捷。“摩拜”进入沈阳的两个月时间,用户骑行的路程总数就有大约 4465220971 米,如果绕行沈阳二环,这相当于足足 89305圈。而共享单车的减排指标更是意义非凡,约等于沈阳街头 4.6 万辆 2.0L 排量的机动车连续一个月都没有行使①。虽然如此,与此同时各种乱象也开始层出不穷。早在 2017 年 9 月,沈阳市交通局就做出了正式要求,提出要严格规范单车停放点,加强对各家企业如何报废车辆的关注与监督,也指出共享单车的发展要更关注高尖端技术的应用与更加智能化的运营等科技领域,即便如此,出于种种原因各种乱象依旧不能杜绝。2020 年 5 月 22 日又出台了《沈阳市关于规范共享单车发展的若干意见(试行)》,在这里对企业责任、运维规范等进行进一步规定,并引起对于沈阳市共享单车治理方面新的探讨。
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2.2 沈阳市共享单车治理存在的问题
2.2.1 共享单车基础设施建设不完善
在共享单车稳步快速发展的背景下,沈阳市的共享单车治理模式日趋完善,但依旧有一些问题由来已久,不能在短时期内迅速解决。为了更充分地了解共享单车目前的治理状况,面向沈阳市市民发放了 200 份调查问卷,回收 200 份,有效问卷188 份。在对停放区域规划的问题分析中,调查数据表明,调查对象认为停放点设置位置不合理的占了 47%。35%的调查对象觉得停车区域数量设置不合理,还有百分之 18%的调查对象认为停车点设施维护不到位、区域不明显等等。
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今年以来,城市里重新规划了部分停车区域,一定程度上使单车过量堆压的问题得到缓解。但是新规划的停车区域也存在不均衡,有些区域的停放点过于密集,相隔不远就能看到另一处,且车辆一直很满,供过于求,但是其它区域却存在停放点过于稀疏、不好找寻的情况,给用车和停车带来困扰。一些经济开发区、城郊、亦或是居民小区位置不能在街道附近的,在使用与停放单车时都很不便利。在固定投放总量的限制下怎么最高效地分配单车、设计停放区值得深思。另外,在停车区的设置上还有这样的问题,即公交、地铁的车站的建设都采取对称式,分布在马路两侧,但并不是所有单车的停车区都抓住这个特点,在出现车站一侧设置了停车区,另一侧缺失停车区时,用户往往要绕行或者走更远的路寻找共享单车,这给用户造成了困扰,也助长了个别用户不愿意将车完全归位从而乱停放的心理。共享单车的使用符合绿色环保的理念,广受市民推崇,促进其有秩序地发展是有价值的。
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3 沈阳市共享单车治理问题产生的原因分析.............................24
3.1 共享单车治理的网络框架不完善..................................... 24
3.1.1 各个治理主体目标不统一.....................................24
3.1.2 合作伙伴关系不成熟............................................24
4 沈阳市共享单车治理的对策.........................................30
4.1 完善共享单车网络化治理框架.................................. 30
4.1.1 明确共同的目标.....................................30
4.1.2 形成成熟的合作伙伴关系...................30
结束语....................................37

4 沈阳市共享单车治理的对策

4.1 完善共享单车网络化治理框架
4.1.1 明确共同的目标
对于网络化治理中,确定共同的公共价值目标对整个网络框架和治理过程都是关键的,在实际运行中要强调公共利益导向,确保在治理前,各参与主体已经有一致的公共价值目标。在公共利益与价值观统一的基础上设立共同目标,畅通沟通渠道、加强协作、达成共识才能取得更好的成效。斯蒂芬•戈德史密斯与威廉•埃格斯主张把公共利益作为政府的活动的向导,在整个行动中的过程中力求实现公共利益。在共享单车的治理中,政府寻求维护良性秩序、提供优质公共服务,承担相应社会责任,而作为合作伙伴的企业、公众由于自利性可能会优先寻求自身利益最大化,难以履行责任。为此这样在设计网络化治理框架时,必须切实做到寻求公共利益、担起公共责任,广泛听取各方的建议,制定可操作性强、具体有效的目标,并且在共享单车治理中进行监管,确保行动不偏离目标。
4.1.2 形成成熟的合作伙伴关系
在整个治理网络框架中,每一个参与方的行为与能力都会影响到网络的强度,合作伙伴的选择是相当重要的,合作伙伴间形成相对成熟的关系和合作模式也是意义重大的。
在实际运行中,政府掌握着公共资源,企业拥有核心技术,公众作为共享单车的受众往往最能发现问题,有最丰富的信息反馈资源。三者所处的位置不同,拥有的优势也各不相同,但如果不能资源共享,不能形成成熟稳定的合作关系,那么治理效果也会偏离理想状态。政府对于单车的基础设施建设还应加强力度,合理规划与设置专用车道等必要设施。企业要积极开发技术,创建互动平台,让政府与企业双方对单车的治理问题与发展困境进行顺畅沟通,也要在用户认证等各核心和细节技术上保持更新,确保运营有序顺畅。公众在用车时产生的体验可以积极反馈,这包括亲身经历与对他人的观察,同时也可以在生活中共同维护单车,做城市治理的志愿者,只有各方都联结在一起,都发挥了自己的优势,才能形成成熟的合作伙伴关系,形成到最佳的网络治理。
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结束语


伴随着共享经济的飞速发展,共享经济不断与互联网相互结合,越来越多的共享产品,诸如共享电动车、共享充电宝等不断涌现在我们的生活中,给生活带来了极大的便利,然而,共享单车作为最初且相当有代表性的共享经济产物依旧发挥着不可替代的作用,并且越来越受欢迎与关注,它所带来的方便出行、锻炼身体、绿色环保等优势也日益凸显,在享受好处的同时不要忘记它背后隐藏的种种问题,积极治理乱象、优化服务才能发展得更加长久。
论文借助沈阳市共享单车的治理情况为依托,以网络化治理理论为框架,多方查找资料,借助问卷与相关分析,总结出共享单车基础设施建设不完善、各治理主体合作程度低并且存在责任推脱和治理能力欠缺的问题,并对应分析其的原因,从而从完善共享单车网络化治理框架、加强共享单车治理各主体间联系的纽带、建立健全相关责任机制、加强各个治理主体治理能力建设四个角度提出对策与建议,通过相关治理,加强共享单车的良性发展。
由于笔者在学术研究方面还存在不足,实践方面也还有欠缺,在今后的学习中会更加注重对实证的探索与学术水平的提升,以期能为共享单车治理提出更加有价值的建议。
参考文献(略)


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